ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ԾՐԱԳՐԵՐԻ ՇՔԱՀԱՆԴԵՍ

ԽՈՍՔԸ` ԽՄԲԱԳՐԻՆ
Լրագրողի արխիվից
Լուսյա Մեհրաբյան

1996-98 թվականներին` պետական հեռուստատեսության լրատվականի մեկնաբանը լինելուց զատ` ՀՀ տրանսպորտի նախարարության մամուլի քարտուղարն ու «ՃԵՊԸՆԹԱՑ» թերթի գլխավոր խմբագիրն էի: Գերատեսչական լրատվամիջոցները հետաքրքիր առավելություն ունեն. նրանք վավերագրում են կոնկրետ ոլորտում տեղի ունեցող իրադարձությունները, իսկ այն տարիների տրանսպորտի համակարգը համարյա թե ռազմականին մոտ կարևորության էր իր նշանակությամբ:

«Երեք անգամ` նույն ճանապարհով» լրագրողական էսսե-գիրքը գրելիս պետք էր որոշ մանրամասներ վերհիշել: Ձեռքս վերցրի թերթերի համալիր ժողովածուն և զարմանքով էի կարդում հոդվածներ, որոնք պատմական արժեք են ձեռք բերել ընդամենը մեկ տասնյակից մի քիչ ավել տարիներ հետո:

Հատկապես հետաքրքիր թվացին ծովային տրանսպորտ ունենալու շուրջ ծավալված քննարկումներն ու ձեռնարկները:

«Լրագրողի արխիվից» խորագիրը ընձեռում է այդ նյութերին երկրորդ կյանք տալու հնարավորությունը, ինչը և անում ենք: Իսկ քննարկումները շարունակում ենք նաև այսօրվա դիրքերից ու այսօր առկա իրողություններից ելնելով:

«Ճեպընթաց», 1996թ. թիվ 3, օգոստոս

Ալեկոծված հիշողություն` ծովի կարոտով

/1996թ./ Օգոստոսի 8-ին կայացավ «Հայաստանի ծովային տրանսպորտ» ընկերակցության նախագահ, «Հայաստան-Ճապոնիա» ընկերության փոխնախագահ Եվգենի Գեորգիի Խվատկովի մամուլի ասուլիսը:

Ընկերակցությունը գրանցվել է ՀՀ արդարադատության նախարարությունում 1995թ. դեկտեմբերի 6-ին:

Ե.Գ. Խվատկովը հիմնավորեց ծովային տրանսպորտի կարևորությունը և նրա դերը Հայաստանի տնտեսության զարգացման համար: Ներկայացրեց Միջերկրական, Սև, Կասպից ծովերում հայկական ծովային նավատորմի ձևավորման, գործունեության ծավալման սեփական հայեցակարգերը, որոնք վերլուծված են գիտական աշխատություններում: Լինելով օդային և ծովային նավատորմի մասնագետ, ինչպես նաև տնտեսագետ` տնտեսագիտական գիտությունների թեկնածուի գիտական աստիճանով, Ե.Գ.Խվատկովը քաջատեղյակ է Հայաստանի տնտեսությանը: 13 տարի ապրելով Հայաստանում` նա մշակել է հանրապետության տարբեր տարածաշրջանների, հատկապես, աղետի գոտու և Սյունիքի մարզի, ինյչպես նաև Արցախի սոցիալ-տնտեսական զարգացման ծրագրերը:

Ե.Գ.Խվատկովը լրագրողներին ներկակացրեց դիմում` ուղղված աշխարհի ողջ հայությանը, աջակցելու հայկական ծովային տրանսպորտի ստեղծման բարդ ու դժվարին գործին:

«Եթե մեր հետնորդներին երբևէ վիճակվի ծովի տեր դառնալ…»

Մխիթար Գոշ, «Նավաբեկությունների մասին», հոդված 105

Լուսյա Մեհրաբյան

ՈՒշացած ապագա

Եվգենի Խվատկով. «Հայաստանի փրկությունը ծովային տրանսպորտն է»

Եվգենի Խվատկովը ինքնաթիռաշինության և օդապարիկության մասնագետ է, 2-րդ կարգի օդաչու, պարաշյուտիստ, ստորջրյա նավագնացության սպա, ճապոնագետ, գիտնական-ֆուտուրոլոգ, աշխատել է Կրասնոդարի «Յուժգիպրոնիսելստրոյում» որպես գլխավոր ինժեներ, Խաբարովսկի «Հեռավոր Արևելքի պրոբլեմները» գիտահետազոտական ինստիտուտի փոխտնօրենն է եղել, Սախալինի նավագնացության և կապի վարչության պետի տեղակալը: 1983 թ. տեղափոխվել է Երևան և աշխատանքի անցել Պետպլանի էկոնոմիկայի և պլանավորման գիտահետազոտական ինստիտուտում: Երկու ամիս անց արդեն պատրաստ էր Հայաստանի տնտեսական զարգացման հեռանկարներին նվիրված աշխատանքը:

Via est vita սիրում է կրկնեկ Եվգենի Խվատկովը` «Ճանապարհը կյանք է»: Նա Հայաստանի համար առաջարկում է տրանսպորտային նոր միջոցներ` օդապարիկ, մոնոռելս: Հայաստանի փրկությունը համարում է ծովային տրանսպորտը:

-Հայկաստանը իր նավատորմիղն ունենալու լավագույն պահը բաց թողեց: Երբ մերձբալթյան բոլոր հանրապետությունները հերթով ստեղծեցին իրենց նավատորմիղները, հայկականի հարցով ես պայմանավորվել էի ԽՍՀՄ ծովային տրանսպորտի նախարար, Սախալինում աշխատած տարիներին իմ ղեկավար Տիմոֆեյ Գուժենկոյի հետ: «Թող հայերը դիմեն»,-ասաց նա, իսկ Հայաստանում պատասխանեցին` նավատորմիղ մեզ պետք չի:

Եվգենի Խվատկովը հետաքրքիր կենսագրություն և մասնագիտություն ունի, բայց դժվար թե երբևէ դրանք մեր ուշադրությանն արժանանային, եթե նա իր կյանքի Հայաստանում անցկացրած 13 տարիների ընթացքում մասնագետի համոզված հետևողականությամբ անվերջ չկրկներ` «Հայաստանին կփրկի ծովային տրանսպորտը»:

Կարծես թե վերին կամքով Խվատկովը, ծովային տրանսպորտի մասնագետ լինելով հանդերձ, յոթ տարի ուսումնասիրել է Ճապոնիայի տնտեսությունը, որի վերաբերյալ գիտական թեզ է պաշտպանել և ապա` իրեն նվիրելով Հայաստանի ապագայի հարցերին, գիտելիքները լիաբուռն օգտագործում է վերոհիշյալ բնագավառում:

Օրինակ, Ճապոնիայում լայնորեն օգտագործվում է դիրիժաբլը` օդապարիկը, որպես արդյունավետ փոխադրամիջոց: Խվատկովը առաջարկում է Հայաստանում կիրառել այդ փորձը: 30տ բեռնատարողությամբ օդապարիկը Թբիլիսիից ալյուրը 4-5ժամից կհասցնի Երևան: Ճապոնիայի օրինակով և նրանց օգնությամբ կարելի է Սևանի հատակում կառուցել 12-15տնակներ, որոնցում անցկացրած մեկ օրը թող որ արժենա 10-15 հազար դոլար: Հատուկ դիպլոմ տալ նրանց, ովքեր Սևանի խորքի գեղեցկությունների վայելքն ապրած լինելու առավելությունը կունենան: Թող հպարտանան: Իսկ գոյացած միջոցները նպատակաուղղել Սևանի փրկությանը: Ինչպես հայտնի է` Ճապոնիայի Օկինավա քաղաքում կա Ակվապոլիս` լողացող քաղաք, որը Ժյուլ Վեռնի հիպոթեզերից մեկի իրականացումն է: Քաղաքը ունի հազար բնակիչ և նույնիսկ իր քաղաքագլուխը:

Վերադառնանք ծովային տրասպորտին: Աշխարհում կա օրինակը, երբ ծովային տարածքին չհարող երկիրը իր տնտեսության համար մեծ արդյունավետությամբ օգտագործում է սեփական նավատորմը` Չեխոսլովակիան և Շվեյցարիան: ՄԱԿ-ը 1982թ. ընդունել է բաց ծովի կոնվենցիան:

-Այո, կար ժամանակ, երբ համարյա թե իրական էր հայ-ռուսական համագործակցությունը, պայմանավորվածություն էր ձեռք բերվել նաև կադրերի պատրաստման հարցում,-շարունակում է Եվգենի Խվատկովը:-Բայց Հայաստանում ծիծաղում էին վրաս, ինձ Դոն Կիխոտի տեղ դնում: Պետպլանի էկոնոմիկայի և պլանավորման գիտահետազոտական ինստիտուտի տնօրեն Ադոնցը Հայաստանի տնտեսության հեռանկարային զարգացման մասին իմ զեկուցման վրա գրեց` ծովային տրանսպորտը հանել: Նույն թեմայով Ակադեմիայում իմ զեկուցման ժամանակ վրաս ծիծաղեցին: Մամուլում արգելեցին հոդվածներ տպել: Իսկ այժմ Ռուսաստանը մեզ նավատորմ կտա՞…

Եվգենի Խվատկովը ծովային տրանսպորտ ունենալու հետ է կապում նաև աղետի գոտու վերականգնման հեռանկարը:

-Հայաստանը կարող է ունենալ Սևծովյան, Միջերկրականի և Կասպիական նավատորմ, ծայրահեղ դեպքում` ամենուր կարելի է աշխատեցնել մեկական նավ: Եթե ժամանակին անհրաժեշտ քայլերն արվեին, արդեն իրականություն կլիներ հայ-ռուսական ծովային համագործակցությունը, Նովոռոսիյսկում Հայաստանը կունենար իր ծովային հենակետը: Երկրաշարժը ցույց տվեց նաև, որ աններելիորեն ուշացրել ենք Գյումրի-Բոգդանովկա երկաթուղու շինարարությունը: Ահա քեզ ամենակարճ ճանապարհը դեպի ծով և Եվրոպա:

Եվգենի Խվատկովը չի թաքցնում հակակրանքը, իր կարծիքով անչափ պարզ ու հասկանալի, Հայաստանի վերածնունդը ապահովող միակ ճանապարհը անվերջ արգելակողների նկատմամբ:

-Որդիս Սոչիում է, զարմանում է վրաս, քանի անգամ է ասել` թող, հեռացիր, բայց ես ափսոսում եմ անցած տարիներս: Որպեսզի դրանք ապարդյուն ապրած տարիներ չլինեն, ես պարտավոր եմ շարունակել գործս: Տարօրինակ է, բայց Հայաստանում շատերն են ինձ ասում` այ, երբ կմեռնեք, Եվգենի Գեորգևիչ, այն ժամանակ նոր կսկսեն ձեր արածը գնահատել: Թեպետ ինձ վերջապես հաջողվեց ինչ-որ բաներ անել: 95թ. ստեղծեցինք և արդարադատության նախարարության կողմից գրանցվեց «Հայաստանի ծովային տրանսպորտ» ասոցիացիան: Իմ շուրջն են հավաքվում համախոհներ, պատրաստվում ենք բարեգործական արժեթղթեր տպել և վաճառել համայն հայությանը: Պետք է գոնե մեկ նավ գնել, աշխատեցնել, որ վերջապես համոզենք հոռետեսներին:

«Նավատորմ` բոլորս միասին» կոչը ողջ հայությանը խանդավառելու և ոտքի հանելու փորձ է: Ինչպես չխանդավառվես, երբ ռուս մասնագետը քեզ համոզում է, որ երկիրդ հնարավորություն ունի երեք ծովերում սեփական նավերն ունենալու: «Մենք ծնվել ենք հեքիաթը իրականություն դարջձնելու համար»- Խվատկովի գրքույկներից մեկի բնաբանն է:

Իսկ 1194թ. Մխիթար Գոշը իր «Դատաստանագրքում» առաջին անգամ վավերացրել է նավաբեկության ժամանակ նավը ապահովագրող օրենքը, որը միջազգային օրենսդրության մեջ հաստատագրվել է 17-րդ դարի վերջին Լլոյդի ղեկավարած Ապահովագրական ընկերության կողմից: Օրենքը մշակելով` Մխիթար Գոշը վերջում գրել է` Եթե մեր հետնորդներին երբևէ վիճակվի ծովի տեր դառնալ…»

Մտորումներ ծովային նավատորմիղի շուրջ

Լրագրողական վավերագրությունը հիանալի ժանր է: Թերթելով վերոհիշյալ «Ճեպընթաց» ամսաթերթի համարները` անգամ ինձ` այդ թերթի գլխավոր խմբագրիս համար անսպասելի, 1998թվականի թիվ 2-ում նույնպես հանդիպեցի ծովային թեմային:
Մինչ այդ` մի փոքր նախաբան, որը իրար կկապի թե ժամանակարշջանները, թե երկու տարբեր լրատվամիջոցները` թերթն ու ամսագիրը:

«Էկոնոմիկա»-ի 2011թ. թիվ 3-ում տպագրել էինք տիեզերքի նվաճման 50-ամյակի առթիվ հայտնի աստղագետ Գարիկ Իսրայելյանի կողմից Կանարյան կղզիներում գտնվող աստղադիտարանում կազմակերպած հանդիսավոր հավաքում Ռիչ Գոլդմանի ունեցած ելույթը: Նա ասել է. «Պատմությունը ցույց է տալիս, որ մարդկության բոլոր երազանքները կատարվում են: Երեխաներին պետք է սովորեցնել ճիշտ երազանքներ ունենալ:

Դրան նախորդող համարում Ռալֆ Յիրիկյանն ասում է. «Պետք է անընդհատ վազքի մեջ լինել, թե չէ կգան, քեզ կանցնեն: Գաղափարը ծնվելուց հետո արագ այն պետք է իրականություն դարձնել, թե չէ կհոգնես, կհանգցնես այն: Իրականություն դարձնելուց հետո անմիջապես հաջորդ գաղափարը պիտի ունենաս և կրկին արագորեն այն իրականություն դարձնես»:

Սովետական մտածողությունը մեզ դանդաղամիտ ու աննախաձեռնող է դարձրել: Ավելի շատ խոսքին ենք ապավինում, խոսելով` կարծում ենք, թե գործ արեցինք: Յիրիկյանը լավ բառ է օգտագործում` ձգտողականություն: Նա ասում է` ձգտողականություն չկա այդ տիպի մտածելակերպում:

Մեզ ծով պե՞տք է: Իհարկե: Արտահանման և ներկրման լավագույն ճանապարհը ծովն է: Ծով չունեցող երկրները ծովից օգտվելու իրավունք ունե՞ն: Իհարկե: ՄԱԿ-ը հատուկ վավերացրել է այդ իրավունքը: Մեզ շրջապատող ծովերը մեզնից այնքան էլ հեռու չեն, բայց ամենամոտիկ երկուսը շրջափակված են, ճանապարհները փակ են: Թուրքիան և Ադրբեջանը տնտեսական շրջափակման մեջ են առել մեզ, քսան տարին լրացավ, նրանք համառում են: Թուրքերը իրենց ապրանքներով հեղեղել են մեր շուկան, մենք առանց որևէ թշնամանքի գնում ենք այն, նպաստում այդ երկրի տնտեսության ու գործարարների եկամուտների ավելացմանը, բայց միակողմանի տնտեսական էմբարգոն շարունակվում է, և աշխարհը այն կանգնեցնել չի՞ կարողանում: Թող շարունակի սահմանը փակ պահել: Բայց իրավունք ունի՞ դեպի ծով ելք ունենալու մեր իրավունքին էմբարգո դնել: Էլ ինչի՞ համար են միջազգային օրենքները, կազմակերպությունները:

Դեպի ծով ելքի, ծովային տրանսպորտ ունենալու, ծովային փոխադրումներ իրականացնող երկիր լինելու բոլոր հնարավորություններն ունենք, նաև պաշտպանված ենք միջազգային օրենքներով: Բայց, ինչպես մեր գործարար զրուցակիցներն են զայրացած արձանագրում` երկիրը մի Վերին Լարսի հույսին է մնացել: ԷԿՈՆՈՄԻԿԱ-ի 2011թ. թիվ 2-ում գործարար Աշոտ Բաղդասարյանը ասում է. «Ժամանակին գերմանական մի նավընկերություն էր սպասարկում լաստանավային փոխադրումը: Ռուսաստանի, Վրաստանի, Բուլղարիայի հետ եռանկյունով աշխատում էինք, բայց հիմա փաստի առաջ ենք կանգնում, որովհետև ընկերությունը շահագործումից հանում է հնացած լաստանավը, բայց նորը երթուղի մտցնել չի շտապում: Կարող է և չմտցնի, որովհետև շահութաբեր չի այն: Կա նաև մեկ այլ ընկերություն, որը, սակայն, սեզոնային աշխատանքի համար բարձր գին է առաջարկում: Եվ այսպես, արտահանման մասին խոսելիս, դեմ ենք առնում երկու կարևորագույն խնդիրների ու հարց ենք տալիս. շատ լավ, ենթադրենք ունենք մեծաքանակ լավագույն արտադրանք, ինչպե՞ս ենք արտահանելու այն: Ընդամենը մեկ ընկերության քմահաճույքի պատճառով ամբողջ երկիրը կարող է զրկվել ապրանքը դուրս տանելու հնարավորությունից: Մի Հայաստան երկիր, ու մի գերմանական մասնավոր ընկերության նավ. ահա այսպիսին են պայմանները: Ութ տարի է այս մասին խոսում ենք: Փաստն այն է, որ խնդիրը դեռևս լուծված չէ»:

Հնդկաստանում հայ վաճառականները սեփական նավերն ունեին և շրջում էին ողջ աշխարհով մեկ: Կիլիկիայի նավահանգիստները հայտնի էին, և բոլորի աչքը այն աստիճանի էր նրանց վրա, որ շարունակ պատերազմներ էին հրահրվում, մինչև որ վերջնականապես դրանք մեզնից խլվեցին:

Եթե ելքը մասնավոր նավեր ունենալն է, գուցե սևեռվենք դրա՞ վրա: Կամ` պետական նավ գնենք համահայկական գումարահավաք մարաթոնով, արտասահմանյան գործարարների աջակցությամբ, բաժնետոմսերով, ինչպես ռուս Խվատկովն էր առաջարկում: Մեր երկրին նավեր են պետք: Գուցե մենք այսօր դեռևս արտահանման շատ ապրանք չունենք, բայց գուցե չունենք նաև այն պատճառով, որ արտահանման ճանապարհներն են սուղ:

Ծովի շուրջ տեղավորված երկրները պարտավոր են ծովը շահագործելու հնարավորություն տալ ծովից հեռու գտնվող երկրներին: Ես դիտմամբ չգրեցի «ծով ունեցող» կամ` ծով չունեցող», որովհետև ծովը չեն ունենում, որովհետև այդ ծովն իրենք չեն ստեղծել: Պարզապես երկիրը տեղավորված է լինում բնական պարգև ծովի մոտ: Ինչպես Հայաստանի տարածքում գտնվող Սևանա լիճը որպես խմելու ջրի պաշար միայն մեզ չէ, որ պատկանում է: Այն ողջ տարածաշրջանի հույսն է: Մենք դրանից կշահենք, բայց իրավունք չունենք այն միայն մերը համարելու:

Հայկական նավատորմիղը կարող է ոչ միայն Հայաստանից բեռներ փոխադրել, այն կարող է նաև այլ պատվերներ ընդունել և սպասարկել:

»Ճեպընթաց», 1998, թիվ 2


Հայաստանի ծովային հեռանկարները

Ծովային տարածքների գրավիչ կապույտը առողջարարական ազդեցության և պարզապես գեղագիտական հաճույքից զատ շարունակում է նշանակալի դեր խաղալ ուղևորների և բեռների փոխադրման համար, որի հետ կապված, ծովային սահման ունեցող երկրները որոշ առավելություններ են ձեռք բերում մյուսների նկատմամբ: Սակայն, նրանք, ովքեր ճակատագրի կամքով զրկված են տարածքային ջրերից և հարմարավետ նավահանգիստներից, փորձում են փոխշահավետ կապեր ստեղծել ունեցողների հետ:

Նույնատիպ քայլեր նախատեսում է նաև Հայաստանը: Վերջերս ՀՀ տրանսպորտի նախարարությունում, հասարակական հիմունքներով, ստեղծվեց ծովային փոխադրումների վարչություն: Նրա խնդիրն է արդյունավետ ուղղություններ փնտրել արտահանվող և ներմուծվող ապրանքների ուղիղ, խառը /ավտոմոբիլային, երկաթուղային, ծովային, օդային և այլն/ փոխադրումների համար: Այն կոչված է նաև գործընկերների հետ համագործակցելու հիմքեր նախապատրաստելու պետական և ազգային ծրագրեր մշակելու, ինչպես նաև այդ ոլորտում տեխնիկատնտեսական և իրավական հիմքեր նախանշելու համար:

-Խորհրդային համակարգի փլուզումից հետո քաղաքական և տնտեսական փոխհարաբերությունները կառուցվում են նոր հիմքի վրա, իսկ այսօրվա քաղաքական իրավիճակն ստիպում է ուշադրությամբ զննել հարևան երկրների գործունեությունը, հաշվի առնել դրանք, նշում է տրանսպորտի նախարարության գլխավոր իրավախորհրդատու Սուրեն Գրիգորը:

-Օրինակ, գործարար որոշ կապեր կայուն և հուսալի չեն քաղաքական «փոխարժեքի» բացակայության պատճառով: Ադրբեջանի հետ հիմնախնդիրներ ունենք քաղաքական պատճառով: Վրաստանը նույնպես խճճված է ներքին խնդիրներով և արտաքին կապերը կառուցում է առաջին հերթին հաշվի առնելով դրանց լուծման անհրաժեշտությունը: Իրանում բավական խորն է արմատավորված իսլամական ֆունդամենտալիզմը, որը դժվարացնում է այդ հզոր երկրի կանոնավոր տնտեսական կապերը համաշխարհային տնտեսության հետ: Սրանք անվերապահորեն ազդում են Հայաստանի տնտեսական վիճակի և զարգացման վրա, որն էլ իր անդրադարձն ունի փոխադրումների համակարգի վրա: Արտաքին հաղորդակցության տեսանկյունից այսօր բավականին ճեղքվածքներ կան: Օրինակ, շրջափակված է երկաթուղին, որը մեզ Վրաստանով Ռուսաստանին է միացնում: Գյումրի-Կարս գիծը առայժմ մնում է անորոշ վիճակում: Կովկասյան տարածաշրջանի քաղաքական անկայունությունը խանգարում է ավտոճանապարհների արդյունավետ օգտագործմանը: Օդային փոխադրումները շատ թանկ են, որը հնարավոր չէ հաշվի չառնել: Այսպիսով, Հայաստանի տրանսպորտային հաղորդակցությունը արտաքին աշխարհի հետ փակուղային ուրվագիծ ունի և դրա հաղթահարման եղանակներից մեկն էլ անուղղակի ելքն է դեպի ծով, որի համար էլ ստեղծվեց վերոհիշյալ վարչությունը, որի նպատակն է պայմանագրային հիմունքներով Վրաստանի հնարավորությունների օգտագործումը Սև ծովում:

-Եվ ինչպե՞ս է մեր ցամաքային երկիրը ստանալու այդպիսի հնարավորություն:

-Միջազգային իրավական մակարդակի վրա այդպիսի հնարավորություն տալիս են մի շարք կոնվենցիաներ, որոնք ծովային սահման չունեցող երկրներին օգնում են ունեցողների միջոցով բավարարելու ծովային փոխադրումների իրենց պահանջները: Կան այդպիսի տասնմեկ հիմնական կոնվենցիաներ, որոնցից գլխավորը «Ծովային իրավունքի մասին» կոնվենցիան է /1982թ./: Այն մասնավորապես սահմանում է ծովային սահման չունեցող պետության հատուկ կարգավիճակ: Մի քանի երկրներ, ինչպես Չեխոսլովակիան, վաղուց արդյունավետ օգտագործում են այդ կարգավիճակը, որը նրանք ստացել են, միանալով այդ կոնվենցիաներին: Մենք ուշադրությամբ ուսումնասիրել ենք չեխերի քսան տարվա փորձը: Այժմ, ի դեպ, նրանք ունեն իրենց նավատորմը, որը հնարավորություն է տալիս հեշտությամբ լուծել տնտեսական խնդիրները, իսկ փոխադրումները զգալիորեն էժան են: Այդպիսի տարբերակի գործնական լուծումը կախված է նշված կոնվենցիաներին միանալուց, որի ցանկը մենք ներկայացրել ենք արտաքին գործերի նախարարություն: Հույս ունենք, որ դրանք առանց ուշացնելու և անհրաժեշտ հիմնավորմամբ կներկայացվեն Ազգային Ժողովին:

-Եվ Հայաստանին կտրվի՞ ծովային սահման չունեցող պետության կարգավիճակ:

-Անվերապահորեն: Արդյունքում մենք կստանանք սեփական դրոշով նավարկության և ծովային անձնագրեր տալու իրավունք: Իսկ միջազգային իրավական չափանիշները, որոնք ամրագրված են կոնվենցիաներիում, անառարկելի են: Այսօր երկաթուղային կապ ունենք վրացական սևծովյան Փոթի և Բաթումի նավահանգիստների հետ, այնպես, որ Վրաստանի հետ համապատասխան պայմանագրային հարաբերություններ հաստատելու հնարավորություններ կստեղծվեն: Համաձայն նշված համաձայնագրերի` նրանք պարտավոր կլինեն ապահովել տարացիկ ճանապարհ, առանց մաքսային բարդությունների և կայան տրամադրել նավահանգստում, որտեղ կտեղավորվի մեր ծովային դեսպանատունը: Մենք պետք է հաշվարկենք մեր փոխադրումների ռիսկը և ձեռնամուխ լինենք նավատորմի կազմավորման աշխատանքներին:

-Ի՞նչ մեծության նավատորմ է նախատեսված:

-Ըստ մեր հաշվարկների` սկզբնական փուլում անհրաժեշտ է ունենալ յոթ-ութ նավ, որոնք հնարավորություն պետք է տան լուծելու տարբեր տեսակի բեռների փոխադրման խնդիրները, ազատորեն մանևրել «գետ-ծով» համակարգում: Միջազգային իրավունքը նավերի տեր դառնալու մի քանի տարբերակներ է թույլատրում, այդ թվում` սեփական կամ վարձակալած: Եվ եթե սկզբունքային որոշում ընդունվի, այն հնարավոր է իրագործել: Նավատորմը, մեր պատկերացմամբ, պետք է գործի որպես բաժնետիրական ընկերություն, որը ինչ-որ տեղ նույնիսկ անհրաժեշտ է, քանի որ նավերը պետք է իրարից տարբերվեն ըստ մասնագիտացման և օգտագործման նպատակների, ունենան իրենց օգտագործման ռիսկը, որոնց համար հենց իրենք էլ պատասխանատու լինեն: Սրա հետ միասին պետությունը պետք է ապահովի նրանց գործունեության իրավական դաշտը, որի շրջանակներում էլ նրանք պարտավոր են գործել: Իսկ պետության ձեռքում կլինի վերահսկման ծրագիրը, որը հնարավորություն կտա ձևավորել գնագոյացման պետական մեխանիզմը, ինչն առանձնապես կարևոր է այսօրվա անցումային փուլում: Դրա հետ միասին անպայման անհրաժեշտ է գրավել նաև ոչ պետական գործընթացներին: Բացի դրանից, կոնվենցիային միանալուց հետո, որը, ի դեպ նյութական ծախսեր չի պահանջում, հարկավոր է իրավական հիմք ստեղծել ծովային փոխհարաբերությունների հետ կապված իրավական ողջ համակարգի և կառուցվածքային պարտականությունների կարգավորման համար:

-Ինչպե՞ս են լուծվելու ֆինանսական հարցերը:

-Նախնական բանակցություններ են ընթանում Միջազգային զարգացման բանկի և մի քանի առևտրական բանկերի հետ տասը տարի ժամկետով ապառիկ գումար հատկացնելու ուղղությամբ` նավեր գնելու համար: Հնարավոր է նաև համագործակցություն նավերի վարձակալման ուղղությամբ` մասնակցություն փայաբաժինների սկզբունքով դրանք օգտագործելու մեջ, ընդ որում Հայկական կողմը շահագրգիռ գործընկերներին իրավունք է տալիս ընտրելու համագործակցության ուղղվածությունը: Մյուս կողմից, մի շարք կազմակերպություններից արդեն առաջարկություններ են ստացվել, որոնք ցանկություն են հայտնել փորձելու իրենց ուժերով փոխադրումներ կատարել Հայաստանի համար: Դրանցից են ծովային տրանսպորտի հանրապետական ասոցիացիան, «Պրոմտրանսսերվիս» ՍՊԸ-ն, «Վան» ՓԲԸ-ը: Առաջարկություններն ընդունվել են, և այժմ այս կազմակերպություններն անց են կացնում մոնիտորինգ, կազմում իրական բիզնես-պլաններ: Այսպիսին են նախնական պայմանները: Այս կազմակերպությունները, մասնավորապես, կիրականացնեն նաև ապահովագրական հարցերը: Հայաստանում, ճիշտ է, այսօր գործում են մի քանի ապահովագրական ֆիրմաներ, բայց նրանք դեռ չեն հասել միջազգային չափանիշներին և հազիվ թե կարողանան անսխալ հաշվել ռիսկը և երաշխավորել այդքան խոշոր տնտեսական ծրագրերի ապահովագրությունը:

-Ստացվում է, որ բոլոր ուժերն ուղղված են Սև ծովի կողմը: Իսկ կասպիականը՞:

-Այսօր կասպիականը միջազգային ծովային կարգավիճակ չունի: Այդ պատճառով սահմանակից պետությունները համարվում են դեպի ծով ելք չունեցողներ` եթե նրանց ափերը չեն ողողում նաև ուրիշ ծովեր: Այնուամենայնիվ, այդ տարածաշրջանն, անխոս, շատ հետաքրքիր է փոխշահավետ կապերի առումով, հեռանկարային է տրանզիտ փոխադրումների համար, այդ թվում` կասպիական ջրատարածությամբ: Այս հարցը քննարկվեց նոյեմբերին Աշգաբադում կայացած միջազգային ֆորումում, որին մասնակցում էի նաև ես: Ֆորումն անցկացվեց բացառիկ բարձր մակարդակով, հավաքված էին տասներեք երկրներ` այդ թվում` Պակիստանի և Չինաստանի ներկայացուցիչները: Արդեն կազմն ինքը վկայում է տրանզիտ փոխադրումների արդյունավետ համագործակցության հանդեպ մեծ հետաքրքրությունը: Ֆորումի վերջնահաշվարկով կազմավորվեց համաձայնագիր և մինչև հունվարի վերջը պետք է ներկայացնեն իրենց դիտողությունները: Պայմանագրի վերջնական ստորագրման ժամկետն այս տարվա հուլիսն է: Պայմանագիրն այլ կերպ անվանվել է «Մեծ մետաքսի ճանապարհ», միավորելով սահմանակից երկրների հնարավորությունները:

-Որքանո՞վ է Հայաստանը կարողանում մասնակցել այդպիսի խոշոր ծրագրերի իրականացմանը:

-Դա մեծապես կախված է ձեռնարկված քայլերի արդյունավետությունից: Պետք չէ սպասել մինչև քաղաքական իրավիճակի կայունացումը: Պետք է մշակել, առաջադրել նոր տնտեսական ծրագրեր, ձևավորել իրավական, կազմակերպչական և այլ պայմաններ, որոնք, անկասկած, օգտակար կլինեն նաև քաղաքական առումով: Մենք պետք է պատրաստ լինենք ճիշտ օգտագործելու կուտակված դրականը: Իսկ դեպքերի վատ ընթացքի դեպքում պատրաստ լինել պաշտպանելու տնտեսությունը, շահագրգռվածությունը, հրապուրել գործընկերներին:

Ծովային փոխադրումներին սպասվում է մեծ ապագա:
Աշոտ Գարեգինյան

13 տարի անց` կրկին ծովային տրանսպորտի մասին, կրկին` Սուրեն Գրիգորյանի տեղեկացմամբ

Սուրեն Գրիգորյան

Զրույցում քննարկվող տարիներին ՀՀ տրանսպորտի նախարարության գլխավոր իրավախորհրդատու

Հայաստանի ծովային իրավունքները Յուրի Բարսեղովի հետ ենք վերլուծել: Նա որպես միջազգային օրենքի գիտակ, հրաշալիորեն զբաղվել էր Հայաստանին վերաբերող բոլոր ոլորտների իրավունքներով` ծովային, առևտրի իրավունքի, ցեղասպանության միջազգային ճանաչման և այլն:

Երբ խոսում ենք ծովային իրավունքի և Հայաստանի մասին, միանգամից պիտի հիշենք այն պատմական անցյալը, որում մենք շատ լուրջ առնչություներ ենք ունեցել ծովի և ծովային նավատորմիղի հետ: Հայտնի է, որ դարեր առաջ հայությունն ունեցել է Նոր Ջուղայի խոջայական հայկական կապիտալը, և բացի այդ կապիտալից, հայկական համայնքներն ունեցել են առևտրային հնարավորություններ նաև ծովով, նույնիսկ տիրապետել են նավերի, մինչև Հնդկաստան, Չինաստան, մրցակցային վիճակում են եղել անգլիական նավատորմների հետ: Մրցակցային վեճերը անգլիացիները հաճախ լուծել են ծովահենների աջակցությամբ, որոնց հետ համագործակցել են հայկական նավերին վնաս տալու նպատակով: Հայկական համակարգը բարձր բարոյական գնահատանքի է արժանացած եղել և Հնդկաստանում, և Չինաստանում, առևտրային բոլոր ճանապարհներին ու միջավայրերում, ինչով անգլիացիները հայերի հետ մրցակցել չեն կարողացել: Նույնիսկ անցողիկ երևույթ էր հայկական տարազը, օրինակ, Չինաստանում դա մաքսային արտոնության բաղկացուցիչ էր, առանց մաքսի անցնում էին, անգամ այլազգիները հայերի օգնությամբ օգտվում էին դրանից: Ջուղայի վաճառականները և ցամաքային, և ծովային համակարգ էին ստեղծել: Մենք ունենք շատ ավանդական կապեր հոլանդական ծովային ընկերությունների հետ, տարածքների կամ ազդեցությունների գոտիների բաշխման առումով շատ լավ համագործակցություն ենք ունեցել նրանց հետ: Ծովային մեր կենսափորձը գործել է ինչպես ոչ պետականության, այնպես էլ պետականության պայմաններում: Պետականության պայմաններում մենք ունենք Կիլիկիայի հզոր ծովային համակարգը և ռազմական, և քաղաքացիական նավատորմներով, կարգավորված են եղել ծովային իրավունքի բոլոր նորմերը: Նույնիսկ այդ համակարգում մենք ունենք միջազգային ծովային իրավունքի նոր հասկացությունների ներմուծում և հին հասկացությունների նորովի հիմնավորում, ինչպես օրինակ, «մերձափնյա իրավունք» հասկացությունը կար` երբ որևէ նավ բեկվում էր որևէ պետության սահմանային գոտում, այդ պետությունը իրավունք ուներ սեփականացնելու այդ գույքը: Այլ կերպ ասած` դա դառնում էր կողոպուտի տեսակ, և անմարդկային բնույթով առաջացնում էր պետության և ծովահենության գործելակերպերի նույնացում: Նույնիսկ Մխիթար Գոշի «Դատաստանագրքում» հատուկ հոդված ունենք, որով պատժվում էր դա: Խորտակված նավի մասին կետն է դա. «Խորտակվող նավը քաղաքացիների օգնությամբ փրկվի, որովհետև նրանից բերված օգուտներից օգտվել են, իսկ այն թալանելը ենթակա է դատաստանի»: Այս նորմը գալիս է մեր կիլիկյան նավային փորձառությունից, ինչը միջազգային իրավակարգ մտցվեց հազար տարվա ընթացքում: Ամեն ինչ պետք է անել բեկյալներին օգնելու համար, ոչ թե օգտվել դրանից և կողոպտել: Մարդասիրական այս բարձր սկզբունքը դրվեց նաև միջազգային նավային օրենսդրության հիմքում: Շատ դեպքերում անգամ բերվում է նաև հայկական փորձառության օրինակը` որպես ծովային օրենքների հիմնադիր երկրի փորձառություն: Այսինքն, մենք միջազգային համակարգում պատմականորեն ծովային ժողովուրդ ենք եղել` ծովային հարաբերությունները կարգավորող պետականության մակարդակով, ունեցել ենք ծովային կարգավորված համակարգ, իսկ ծովային համակարգի տիրապետելը պետության համար բարձր կարգի վարկանիշի վկայություն է:

Երբ անկախության առաջին տասնամյակում մենք տրանսպորտի նախարարության ներքո Բարսեղովի հետ քննարկում էինք այս ամենը, իշխանական համակարգում առաջին փուլում հումորով էին վերաբերվում հարցին, չնայած մենք այդպիսի հարց քննարկելու իրավունքը ունեինք պատմականորեն: Հայկական համակարգը ժամանակին հաջողությամբ օգտագործում էր, օրինակ, Աստրախանի ամենամեծ ծովային կազմակերպիչ համայնքը, որը այդ քաղաքի հայկական համայնքն էր, նույնը ունեինք Ամստերդամում: Դրանք համակարգված բարձրակարգ կառույցներ էին: Մենք կազմակերպված կառույցներ ունեինք Կալկաթայում, Հունաստանում և կարողանում էինք ցանցային կառուցվածքով տիրապետել ծովային բոլոր ուղիները` Եվրոպայից մինչև Ասիա, Ինդոնեզիա, որտեղ նույնպես ունեինք պահեստային տարածքներ:

Ցավոք, այդ ամենը պատմական անցյալում էր, ինչից բոլորս վաղուց կտրված էինք: Եվ այն, ինչ տեղի ունեցավ հայկական ծովային համակարգը վերարթնացնելու և արդեն սեփական հայրենիքին ծառայեցնելու աշխատանքների ընթացքում, ցույց տվեց, որ մեր ներկա գիտելիքները չէին համապատասխանում այդ վաղեմի փորձառությանը: Երբ Բարսեղովի հետ քննարկումներն սկսեցինք, նախարարը տրանսպորտի մասնագետ էր և լավ էր պատկերացնում ծովային տրանսպորտի դերը բազմազան և բազմաիրավիճակային լուծումների համար: Այն Հայաստանին օր առաջ պետք էր, որովհետև բոլոր բարդագույն իրավիճակների դեպքում` ճգնաժամեր, դժվար վիճակներ, հարևանների կամայականություններ` միայն ծովային տրանսպորտի միջոցով է հնարավոր դրանք հաղթահարել: Կարևոր է նաև, որ մասնավոր և պետական հատվածների միասնական աշխատանքով հնարավոր է դառնում բեռնափոխադրումների ճկուն համակարգ ունենալ, գների կարգավորիչ մեխանիզմը արդյունավետ աշխատեցնել: Ծովային միջազգային իրավունքը մեզ տալիս է այդ բոլոր առավելությունները:

-Զարմանալի զուգադիպությամբ` այդ ծանր տարիներին փաստորեն մենք ունեցել ենք և ծովային տրանսպորտի ռազմավարական անհրաժեշտությունը, և միջազգային օրենքների փայլուն գիտակ մասնագետը, և պատմական փորձառությունը, որը գոնե վստահություն կարող էր մեզ տալ: Ունեցել ենք և այսօր էլ ունենք ծովային գործի փայլուն մասնագետներ ամենուր: Բայց ո՞ւր է ծովային տրանսպորտը, չկա, չունենք:

-1999 թվականին կարողացանք կառավարության որոշմամբ հաստատել Հայաստանի ծովային իրավունքի ծրագիրը, կրկին` առաջին ընթերցման ժամանակ միայն ժպիտ էր, երկրորդ ընթերցմամբ այն անցավ միաձայն, որովհետև մենք ստիպված էինք նախարարություն առ նախարարություն աշխատել, ներկայացնել իրավական հիմքերը, ուղղությունները, հնարավորությունները, սեմինարների, քննարկումների միջոցով դրանք հասցրինք նախարարներին, վերջապես նրանք համոզվեցին ու հաստատեցին: Միջազգային օրենքներով դա հնարավոր էր` թեկուզ ծովային սահման չունեցող երկիր էինք, թեպետ մենք նաև գիտակցում էինք, որ դա ժամանակի խնդիր է, որովհետև միջազգային օրենքների շրջանակներում ապագային հանձնված խնդիրների լուծումից հետո միջազգային օրենքների այնպիսի դաշտ է ստեղծվելու, որը մեզ համար նաև կենթադրի ծովային սահման ունենալ: Տասնմեկ կոնվենցիաներ կան, կան նաև Միջազգային ծովային ընկերակցության կոնվենցիաները, ամենայն մանրամասներով մշակված են դրանք, ընդհուպ մինչև կորստի, նավաբեկության, նավային հսկողության, նավի տեխնիկական ստանդարտների կիրառման, հարաբերությունները կարգավորող կոնվենցիաները: Հիմնականը ծովային իրավունքի 1992 թվականին մշակված կոնվենցիան է, որը ուժի մեջ մտավ 94-ին: Մենք մեր գաղափարներն սկսեցինք տարածել 97-98-ին և հասցրեցինք կառավարության որոշմանը: Ընդամենը մեկ տարուց ավել ժամանակ պահանջվեց խմորումների և արդյունքի համար: Ձևավորեցինք ԱՐՍԿՈ ընկերություն, ձեռք բերեցինք երեք հազար տոննա բեռնատարողությամբ նավ, բարժաներ, որոնք օգտագործվեցին Սև ծովում, ապա Մերձբալթյան հանրապետություններում: Ընկերությունը աշխատեց և բավական գումարներ ուներ արդեն իր հաշվին: Հաջորդիվ` Վրաստանը Հայաստանին պետք է տար նավատորմի հնարավորություն, նավահանգիստ և ծովային ճանապարհ, նոր մակարդակի էր բարձրացրել ծովային իրավունք հասկացողությունը, տրվել էին աստիճանակարգումներ և պետության լիազորությունները ու իրավունակությունը այդ տարածքների վրա: Տարածքները կոնտինենտալ, ներքին ջրեր, սահմանի վրայի և մերձջրային գոտիների բաժանվեցին, հստակեցվեց տնտեսական գոտին, որոշ իրավասություն տալիս էին նաև մեր պետությանը:

Միջազգային կարգավորված համակարգով հարաբերություն ունենք Ռուսաստանի հետ` կառուցվեց Կովկաս նավահանգիստը, տեխնիկական բարձր հնարավորություններով, մեզ պիտի սպասարկեին նաև Աթենքում, Կիպրոսում: Հայտնի է, որ բեռնափոխադրման ներկա պայմաններում ապրանքի արժեքը կրկնակի, եռակի ավելանում է միայն տրանսպորտի պատճառով: Իրավական դաշտը պատրաստ էր` ծովային փոխադրումների հայկական ծովային օրենսդրությունը, խորհրդանշանները, պատրաստվում էինք ստեղծել հայկական ծովային վարչություն և հանդես գալ որպես համագործակցային սուբյեկտ: Պայմանագրեր ունեինք Վրաստանի, Ռուսաստանի, Ռումինիայի հետ, որ բուհերում նախատեսեին քվոտաներ 80 ուսանողական տեղի համար: Ծովային նավատորմի բիզնես ծրագիրն էր պատրաստ, որը պիտի բաղկացած լիներ 8 տարբեր տեսակի նավերից, ինչը հնարավորություն էր տալու ապահովել Հայաստան եկող ամբողջ բեռների սպասարկումը: Հնարավորություն էինք ունենում վերականգնել մեր նախկին ծովային տարածքները, միջազգային սուբյեկտ դառնալ:

Լուծված էին նաև մասնագիտական շրջանակը, երկարատևությունը հետևողականությունը, մեկ նավի մասնագիտական կազմը հավաքել էինք Բաթումիի հայերից: Մեզ տրամադրել էին տարածքներ, ծովային իրավունքի վարչությունը մեզ շատ օգտակար եղավ, հրավիրված էինք նաև Հունաստանի Ռոդես ակադեմիա, Համիլտոնի միջազգային մրցույթին մասնակցել էինք և երկու տեղ էինք շահել:

Այսօրվա դրությամբ մենք կորցրել ենք ձեռք բերած բոլոր այդ հնարավորությունները:

Հաջորդ կառավարության և նախարարի ժամանակ ստրատեգիապես ոչնչացվեց ու փոշիացվեց այն ամենը, ինչ մենք արդեն հասցրել էինք ձեռք բերել: Թե ում հանձնարարությամբ և ինչու վերացվեց ռազմավարական այդ հզոր կառույցը, որով հիմքեր էր դրվում ապագայի հաջողությունների համար, հայտնի չէ: Դրանից հետո ռուսները շատ անգամ բարձրացրել են այդ հարցը, որովհետև միջպետական հարաբերություններում մեծ կարևորություն ունեին այն ներդրումները, որ նրանք արդեն արել էին ծովային ոլորտում գործընկեր լինելու համար: Արժանապատիվ հարաբերությունների հնարավորությունը ոչնչացավ: Աստիճանաբար հետաքրքրությունը մարեց: Իմ անձնական հետաքրքրությամբ փորձեցինք ձեռք բերել այն կոնվենցիաների բնօրինակները, որոնց վրա հենվել էինք, չգտանք: Ասեմ նաև, որ բիզնես հարաբերություններ էինք ձևավորել աշխարհի տարբեր անկյուններում աշխատող հայության հետ, Քրքորյանը նույնպես հավանություն էր տալիս այդ ծրագրին, կարող էինք շատ արագ բոլորին հավաքել այդ ծրագրի շուրջ, նավից սկսած` տուրիզմով վերջացրած` բոլոր համակարգերը ներառվում էին: Պերմում ունեցանք պայմանագրային փաթեթ, որն ապահովում էր բազմաթիվ ապրանքների մատակարարում Հայաստան, գործող գներից չորս անգամ էժան կարողանում էինք դրանք բերել Հայաստան: Բացառիկ ռազմավարական ծրագիր էր, մանավանդ որ այն ժամանակ հուսալիությունը քիչ էր, ճգնաժամերի վտանգն է մշտապես առկա, ինքնապահովման մեր մակարդակը շատ ցածր է: Ընդհանրապես Նավային ընկերության զարգացումը կապվում է տնտեսության բոլոր ոլորտների, նաև` գյուղացու բարեկեցության հետ: Շուկայի հետ կապը էժան է, ընդամենը պետք էր բոլոր ոլորտների համար ենթակառուցվածներ ստեղծել:

Այն, ինչ այս բոլոր տարիներին մենք տեսանք, թե ինչպես աստիճանաբար կուսակցական շահերը կրկին վեր բարձրացան մարդկային որակներից, ինչպես անտեսվում կամ փոշիացվում էին մասնագետների ուժերը, նրանց փոխարեն առաջ էին բերում ոչ մասնագետներին, քաղաքական վայրիվերումներ, կուսակցական, թե անձնական շահեր` դրանք թողնենք մի կողմ, բայց երբ կորուստը վերաբերում է երկրի համար ռազմավարական գերկարևոր ծրագրի ոչնչացմանը` պետք է գնահատական տալ, եզրահանգումներ անել, խիստ լինել, որպեսզի չկրկնել դրանք:

Եթե պաշտոնյան, որը մասնագիտորեն տիրապետում է խնդրին, ընդհանուր համակարգում դրա կարևորությունն է պատկերացնում, որովհետև դրա մասնագետն է, ավելին` լավ է աշխատում և սկսած կարևոր գործեր ունի առաջ տանելու` զարմանալիորեն հեռացվում է ասպարեզից, եթե յուրաքանչյուր հաջորդը մոռանում է ժառանգորդության մասին, ամեն ինչ սկսում է իրենից` արհամարհանքով վերացնելով նախորդի կամ նախորդների ստեղծածը…Կարո՞ղ ենք այս կերպ առաջընթաց նախանշել ու ունենալ այն…

Եվ այսպես, շարունակաբար` ռեսուրսների վատնում, արդյունաբերական հզորության ոչնչացում, որոնք անհրաժեշտություն ունեին ընդամենը վերաշուկայավորման, խնդիր, որի լուծմանը պիտի նվիրվեր պետությունը, ապա այդ գործը հանձներ մասնավորին: Այսօր նույնպես նույն խնդիրն ունենք:

Բայց հնարավոր է վերադառնալ և օգտագործել մեր ձեռքբերումների ինչ-որ մասը:

Այսօր մեր նախագահը կարող է ամբողջությամբ վերականգնել կորցրածը, եթե խնդրի կարևորության գիտակցումը կրկին բարձրացվի: Ծովային տրանսպորտը պետական բոլոր օղակները, ժողովրդի գործունեության բոլոր ուղղությունները ներառում է, և կարող է ներազդել բոլոր ոլորտների զարգացմանը: Միջազգային իրավական համակարգով ամրապնդված խոշոր հնարավորություն է նաև մեզ համար:

Մինչդեռ` տարիներն անցնում են, իսկ արտահանումը խթանելու համար բեռնափոխադրման թանկության խնդիրը դեռ կախված է արդյունաբերության վրա: Տնտեսության զարգացման ծանրակշիռ զսպիչ է այն:

Մեր բոլոր արտադրատեսակների հետ կախված նման խնդիր ունենք:

Կարո՞ղ ենք խորությամբ ըմբռնել, թե ինչ է տեղի ունենում, երբ եղած հնարավորությունները չիրականացնելու արդյունքում ոչնչացնում են նաև գաղափարները: Պարզապես` ունենում ենք բոլորովին այլ իրողություն: Նախկին նախարարի օրոք մշակված գաղափարները ինքնաբավության մակարդակի էին հասցնում նավատորմը, նավակայանի կառուցումը, մինչև 7-15 միլիոն արժողության նավակայան պիտի լիներ այն, հատկապես եվրոպական շրջանակի հայությունը շատ ակտիվ ներգրավվում էր այդ գործում: Մենք դա համարյա թե արդեն ունեինք…

-Քանի որ ինքս այդ տարիներին նախարարության մամուլի քարտուղարն էի, նույնպես տխուր բացատրություն չստացած հիշողություններ ունեմ. մասնավորապես` նոր կառավարության մեջ անհասկանալի պատճառներով այդ նախարարին չներառեցին, ինքս եմ վկա, համարյա թե կես տարի գործազուրկ մնաց պետական մի պաշտոնյա, ում գիշեր-ցերեկ աշխատանքը ներկայացրել եմ պետական հեռուստատեսությամբ: Միթե այդ շռայլ անտարբերությունների հավաքական կորուստները չեն մեր այսօրվա վիճակի արմատները: Ինչ խանդավառ աշխատանքային եռուզեռ էր, ու հանկարծ` մարդուն առանց որևէ թերացման պատճառաբանության, աշխատանքային լավագույն վիճակում` զրկում են աշխատելու իրավունքից: Գոնե փոխարենը արագ մեկ այլ աշխատանքի նշանակեին: Աբսուրդ է…

- Պարզ է` կառույցի նկատմամբ վստահությունը կորավ, աստիճանաբար անհետացավ: Երևի թե միայն մեր երկրում կարող էին շահավետության հասած գործի վրա անշահավետության պիտակը դնել և արդարացնել իրենց: Անհնար է արդեն աշխատող այդ համակարգի օգուտը հաշվարկել, որովհետև բոլոր ոլորտները ներառվում էին շահութաբերության գործոնի մեջ: Ծովային տուրիզմը կարող էր դառնալ բիզնեսի նոր ուղղություն: Բայց անհրաժեշտ է նաև կանգ առնելու և արվածը փոշիացնելու արդյունքում կորուստների հաշվարկն անելու քաջությունն ունենալ:

-Մի քանի անհատներ նավ են սարքում, դուրս գալիս բաց ծով, վերհիշեցնելու համար, որ Հայաստանը ծովային երկիր է եղել, ռոմանտիկ ռեպորտաժներով են լցնում եթերները, մինչդեռ պետական մակարդակով նախաձեռնված և իրականություն դարձած, գործող ծովային փոպադրումների հայկական կառույցը մեկ էլ հանկարծ անհետանում է…ինքներս մեր դեմ դուրս գալու ֆենոմեն է, կրկին բանաստեղծական մակարդակում ենք գործում` տնտեսականը ոչնչացնելով: Բարսեղովն այն մասնագետն է, ում շնորհիվ Ռուսաստանը հաջողությամբ կարողանում է արգելել ադրբեջանական նավթամուղով թուրքմենական գազի արտահանումը: Ռուսաստանի շահի համար նրա գիտելիքները աշխատում են, իսկ մեր շահի համար իրականացված գործը ինչ-որ մարդիկ տապալել են…ունենալով ամեն ինչ` կրկին մեր դեմ ենք հանում ինքներս մեզ, ինչո՞ւ…

-Բարսեղովի գաղափարները, սիրտը միտքը ուղղված է եղել հայկականությանը, մշակված, պատրաստ է Թուրքիային դատի տալու ողջ իրավական կոնտեքստը: Միջազգային դատարանին դիմելու հայցադիմումը փաստորեն պատրաստ է: Վաղեմության ժամկետը նույնպես լուծված է: Դիմողը չկա…

-Երևի թե Թուրքիայում նույնպես զարմանում են, թե հայերը ինչու իրենց դատի չեն տալիս:

-Այս ուղղությամբ ցեղասպանության թանգարանը նույնպես արդյունավետ չի գործում, դանդաղում է, մինչդեռ նման ճակատագրի տեր շատ ժողովուրդներ նույնպես մեզ են սպասում, նրանք ևս ռեսուրս են մեր այդ պայքարի համար:

Վերադառնանք քննարկվող թեմային: Հայաստանը պարտավոր է լինել ծովային երկիր: Նույնիսկ մեր ժողովրդի նկատմամբ անցյալ դարասկզբին իրականացված այդ հանցավոր կոալիցիայի գործունեությունը կարելի է օգտագործել: Դա ազգային անվտանգության երաշխիքներից մեկն է: Դա գոյանում է չորս սյուների վրա, որոնցից մեկը տարածքների հարցն է: Այսօր փոխադրումների համար շռայլորեն օդային ուղին ենք օգտագործում, ինչը 10-20 անգամ գների ավելացում է բերում:

Կարելի է վերակենդանացնել այս գործը: Օրենսդրական ակտերը փաստաթղթերով կան, նավը Ռոստովում մի քիչ աշխատեց, ապա պարտքի դիմաց տվեցին Ռուսաստանին, այդ ընկերությունն էլ իր պարտքի դիմաց թողել էր թուրքական ինչ որ ընկերությանը, և մի օր Բաթումում ինձ մի թուրք գործարար հանգիստ տեղեկացրեց` ձեր նավը, որով ուզում էիք Սև ծովում նավատորմ ստեղծել, իմ սեփականությունն է: Շատ կուզենայի այդ պահին իմ փոխարեն լինեին այն մարդիկ, ովքեր պատասխանատու էին դրա համար: Մեր իրականություն դառնող երազանքի նավը ո՞ւմ` թուրքի ձեռքի՞ն…

Պետք է ձեռնամուխ լինել ծովային փոխադրումների ընկերությունը վերականգնելուն, դա դարձնել վարչություն, որը որոշակի քաղաքականություն իրականացնելու խնդիր կվերցնի իր վրա, հայկական շրջանակին մասնավոր նավակազմ ունենալու հնարավորություն կտա:

-Մեծահարուստներ են գոյացել, սա բիզնեսի նոր ոլորտ չի՞ կապիտալ ներդրումների համար

-Բոլոր ժամանակներում դա եղել է բարձր եկամտաբերության բիզնես, տարբեր երկրներում գործել են հայկական համակարգերը, Ջուղայից ցանցային համակարգով ղեկավարում էին աշխարհի ծովերով և օվկիանոսներով նավարկող հայերին պատկանող նավերը: Գումարները ապագայի մեջ դնելու խնդիր է, այն բիզնեսը, որը ընդհանուր շահի համար է, օրհնությամբ է արվում, այդ դեպքում ինքնին աշխատում է: Սա պետական ռազմավարական ոլորտ է, և արդար վաստակած գումարներ ներդնող մեծահարուստը անպայման հաջողություն կունենա: Մասնագետները շատ են, այն ժամանակ մենք մեկ շաբաթում հավաքագրեցինք հարյուր հիսուն մասնագետների, լուրը տարածվել էր, մեզ հետ կապվեցին Եթովպիայից, Հյուսիսային ծովից, ձկնորսական նավախմբեր ունեցող հայեր կային, բոլորը ոգևորված էին, Հունաստանից, Կիպրոսից եկան: Հիմա էլ ունենք բացառիկ ռեսուրսներ, շատ հարուստ երկրներ կան, որոնք նույնիսկ փնտրում են, թե որտեղ ով դեռ օգնության կարիք ունի, օգնեն, գերմանական շրջանակներում նույնպես շահագրգռված են մեզ օգնելու: Շատ պետությունների համար կարևորվում է, որ քո ինքնուրույնության մակարդակը բարձրանա, չընկնես վալյուտային բանկերի ծուղակը, ինչը պետության անկախության հաշվին է արվում: Վարկերի բեռը, ինքնաբավության անհնարինությունը հանգեցնում է նրան, որ խոշոր կառույցները կուտակվում են մի քանի հոգու, կամ օտարների ձեռքին, որևէ մեխանիզմ չի գործում գումարները տնօրինելու ուղղությամբ, Հայաստանի հնարավորությունների վրա աշխատած գումարները շահագրգռություն չունեն Հայաստանում շրջանառվելու, և այլ միջավայրեր են տեղափոխվում: Դա աստիճանականություն է պահանջում, պիտի լծակներ կառավարելու համակարգն ունենաս:

Շատ փողերը մեծ մտածողություն են առաջացնում, քիչ փողերն են մարդուն ազատում կաշկանդվածությունից ու փողը աշխատեցնելու պատասխանատվությունից: Փողը կազմակերպիչ է, միջավայր ստեղծող, նաև` արժեքային համակարգերը ոնչնացնող է, ինչը անում է միջազգային վալյուտային հիմնադրամը: Ծովային տրանսպորտի բիզնեսը այն ոլորտը կարող է դառնալ, որտեղ կհոսի նաև հայկական կապիտալը:

Հռչակել տնտեսական ծրագրերի մրցույթ, Հայաստանը աշխատանքային ճակատ դարձնել

Վստահաբար գիտենք, որ մեր կողքին միլիարդատերեր են գոյացել, ասում են նաև, որ նրանք Հայաստանից կապիտալ են արտահանում և այլ երկրներում բիզնես գործունեություն զարգացնում, որովհետև բիզնեսը գնում է դեպի նպաստավոր և շահավետ պայմանների դուռը: Այդ կապիտալը Հայաստանում բիզնես դառնալու հեռանկարները սուղ են համարում:

Ցավոք, Համահայկական ուժերը մոբիլիզացնում ենք արդեն հնացած մարաթոնյան դրամահավաքի շուրջ:

Մինչդեռ, այդ նույն ժամանակ, տարբեր երկրներ հրավերներ ու գայթակղիչ պայմանների ծուղակ են պատրաստում անգամ մեր շարքային աշխատուժը դեպի իրենց աշխատատեղերը տեղափոխելու համար:

Մենք ի՞նչ անենք:

Դանիայից հյուրեր էին եկել և զարմանալի հիացմունքով էին լցվել մեր երկրի հանդեպ: Հատկապես, որ աշխատելու և անելիքների լիքը ասպարեզ էին տեսել: Չզարմանաք, նրանց համար արդեն ձանձրալի է դառնում իրենց երկրների բարեկեցիկությունը, խնդիրներ չունեն, ամեն ինչ կարծես թե լուծել, պրծել են, սովորական ռիթմով վայելում են կյանքը: Պարզվում է` դա կարող է ձանձրացնել ու նարդու համար ներքին ճգնաժամի պատճառ դառնալ: Որովհետև մարդը ստեղծագործ, որոնող, պրպտող արարած է, նա աշխատանքի սիրահար է, որտեղ նոր գաղափարներ, նվաճումներ ու ձեռքբերումներ պիտի ունենա, ինչ-որ նորություններ հեղինակի:

Հիմա, դառնանք մեր համահայկական ստեղծագործական ու ֆինանսական ներուժին: Բավական է ընդամենը հինգ րոպե կենտրոնանալ այս հարցի վրա ու մի հսկա հարստություն կհառնի մեր աչքի առջև, աշխարհով մեկ սփռված չափազանց մեծ հարստություն:

Համահայկական միջավայրը գիտի, որ հայրենիք ունի, գիտի, որ այդ հայրենիքը վերջապես ինքնիշխան է ու կարող է իր խնդիրները ինքը դնել իր առջև և լուծումները ինքը որոնել: Լուծումների բանալին ամբողջությամբ համահայկական ներուժի անելիքն է: Ոչ միայն հնարավոր, այլև գերհնարավոր իրողություն, ինչը իրականություն դարձնելու համար ընդամենը պետք է հավաքել, հավաքական ամբողջություն դարձնել, այլ կերպ ասած` գույքագրել հնարավորությունները, ապա և, ինչպես ջրամբարում հավաքված ջուրն են բաշխում, ոռոգում ջրապապակ դաշտերն ու ցանքսն ու այգիները պտղակոլոլ անում, այդ նույն կերպ պիտի մշակել ու գծագրել նոր հերկվող դաշտերը, նոր տնկվող այգիները, պտուղները տեսակավորել, մշակման խնդիրները կարգավորել:

Այսինքն` համահայկական ոժերը պետք է ուղղել Ազգային հռչակված ծրագրերի լուծմանը: Ծրագրերը հրապարակել, մասնակցության մրցույթ հայտարարել, սփյուռքի ուժերին տարածքներ, հրապարակներ, գյուղեր հատկացնել, թող նրանք էլ միմյանց միջև մրցեն, թե ով ավելի շատ, ով ավելի ժամանակակից ու արդյունավետ իրագործումներ կբերի, կներմուծի հայրենիք, ինչով իմաստ կտա հայրենիքից դուրս գտնվելուն, լավ կրթություն և ժամանակակից միջավայրերի գիտելիքներ ունենալուն: Ո՞ւմ համար է հավաքել դրանք, եթե ոչ այսօրվա, այս վերադարձի, իր սեփական երկիրը ծաղկեցնելու, նրա կառավարման, տնտեսական գործունեության մեջ թարմ շունչ ներմուծելու համար:

Ի վերջո` ինչո՞ւ է կրթվում երիտասարդը: Լավ աշխատանքի, նոր մտքերի ու անելիքների համար, բայց որոնք պարտավոր է ինչ-որ մի ժամանակ դեպի այն երկիրն ուղղելու, ում զավակն է, ում ծոցում է Աստված նրան տեղավորել ու կյանք տվել:


ՀԱՅԱՍՏԱՆ ԱՇԽԱՐՀ: ՀԱՅԱՍՏԱՆ-ԱՇԽԱՐՀ

Համահայկական ծրագրերի օրինակներ:

Առաջարկում է ԷԿՈՆՈՄԻԿԱ ամսագիրը: Կարող եք ավելացնել նաև Ձերը: Համահայկական հայրենասիրությունը և աշխատելու անհագ ցանկությունը միայն այսպես կարելի է պտղաբեր դարձնել:



1.Նոր, ժամանակակից քաղաքի հիմնում և բնակեցում: Ըստ հատվածների քաղաքը բաժանել մի քանի մասերի և հրավիրել տարբեր երկրների հայ մասնագետների, թող մրցեն նախագծերով ու շինարարությամբ: Ամեն ինչ պիտի արվի իրենց շուրջ հավաքված հայ մեծահարուստների մասնակցությամբ: Թաղամաս առ թաղամաս թող կառուցեն իրենց քաղաքը Հայաստանում, արտադրություններ նախատեսեն, հաշվի առնելով արտերկրի իրենց համայնքում առկա հայկական աշխատուժի ներուժը:

Այսպես կառուցել են սովետական երկրում, Սիբիրն են բնակեցրել, յուրաքանչյուր հանրապետության ուժերով քաղաքներ են հիմնել ու աշխատուժ հավաքել: Մեզ ծանոթ փորձ, որին ակտիվ մասնակցել ենք ու մեր փոքրաթիվ բնակչությամբ, սուղ ֆինանսական միջոցներով` հավասարը հավասարի մրցակցել մեծաթիվների հետ:

2.Գյուղերի զարգացման մրցույթ հայտարարել, դարձյալ բաժանելով ըստ տարածաշրջանների: Ինքնուրույնություն տալ, թող գան, ուսունասիրեն, ծրագրեր կազմեն, ներդրողներ հավաքեն իրենց շուրջը, անպայմանորեն իրենց համար տներ կառուցեն, աշխատանքի տեղեր ձևավորեն, գյուղերը դուրս բերեն ժամանակակից մակարդակի, տեխնիկայի, հողամշակության, ստացված բերքի մշակման, շուկաների հայտնաբերման, հայկական արտադրանքը արտասահմանյան, հատկապես իրենց ծննդավայր երկրների շուկաներ հանելու ուղղությամբ: Թող հայոց գյուղերը կապեն արտերկրների հետ, նոր մշակույթ ներմուծեն, չարչարվեն հայոց հողը բերքառատ ու բարեբեր դարձնելու համար: Գյուղերում, հենց լեռնային արոտավայրերում կաթնամթերքի մշակության փոքր ձեռնարկություններ հիմնեն, էկոլոգիապես մաքուր և համեղ հայկական սննդի համբավը աշխարհով մեկ տարածեն:

3.Գյումրիի` ըստ թաղամասերի վերականգնման ծրագրերի մրցույթ հայտարարվի:

4.Ծովային տրանսպորտ է պետք Հայաստանին: Միլիարդատերեր հայերը չե՞ն ցանկանա նավեր գնել և հայկական դրոշով նավարկել ծովից ծով, օգնել, որ Հայաստանում ստեղծված բարիքը հեշտորեն դուրս գա արտերկիր: Աշխարհի հարուստ հայերը նավատորմիղներ են ունեցել Հնդկաստանում և այլուր, նավարկել են հայոց եռագույնի ներքո, կրել են հայկական անուններ, մրցակցել են անգլիական ու այլ նավատորմիղների հետ: